SE-AEA Autogiro Cierva C30 3D

SE-AEA

Är ett program om en autogiro modell Cierva C30. Det innehåller 2D- och 3D-bilder, samt med text på både svenska o engelska. Det finns till PC (Linux, Windows) och Android. Innehåll från detta program finns även i Android-appen JLs3D. Nedladdning kan ske HÄR.



JUAN de la CIERVA

Spanjor som var autogirons fader. Före första världskriget sysslade Juan med glidflygplan, och intresserade sig för hur man skulle kunna undvika stall (överstegring). Under 1922 byggde han 3 prototyper av autogiros. Det blev dock den 4:e (januari 1923) som lyckades ta sig upp i luften. De första versionerna hade stela rotorblad, vilka gick fortare på den sida där de rör sig mot vinden. Detta medförde skakningar och instabilitet. Lösningen var att göra dem rörliga inom vissa gränser. De ställer då in sig själva till rätt läge.

En ny modell (C5) blev den sista byggda i Spanien. För att finna finansiering och produktions-kapacitet, flyttade han till England. Där tillkom C6A, i sammarbete med Avro. Autogirons kropp hämtades från skolflygplanet Avro 504. Rolf von Bahrs första autogiro var av modell C19. Den hade vingar och styrdes med roder, på samma sätt som normala flygplan. SE-AEA var dock av typ C30, vilken kom 1933. Den styrs i luften enbart genom att luta rotorhuvudet.

1936 dog Cierva i en flygolycka, under start med en DC-2:a. Ironiskt nog dog han i en olycka med ett vanligt flygplan. Arbetet med autogiron gick mycket ut på att göra flygning mera säkert.
 

ROLF von BAHR

Rolf föddes 1912 i Stockholm. Fadern blev marinattaché i England, vilket medförde att Rolf delvis fick sin skolgång där. När han senare ville lära sig flyga återvända han till de brittiska öarna och Heston Airport. Där hade Cierva verksamhet i form av utprovning. Visste Rolf detta sedan tidigare?. Graf Zeppelin (luftskeppet) besökte även fältet, och dess befälhavare Dr. Eckener prisade autogiron. Slump eller inte, så fick det nog följder för framtiden.

När Rolf kom hem bildade han tillsammans med bröderna Dieden, AB Autogiroflyg. Första egna blev en C19 med registrering SE-ADU. 1934 inköptes SE-AEA, i samband med detta löste Rolf ut sina kompanjoner. Genom åren bedrevs sedan verksamhet som inkluderade spaning efter ubåtar, minor och infrusna fartyg. Därtill sjuktransporter, flygfoto och transport av skidturister i fjällen.

Som mest hade han 7 autogiros. Med 7-8000 timmar i luften var han världens mest erfarna autogiropilot. Han var närvarande vid Croydon när Cierva omkom 1936. Själv lämnade han denna världen 1988.
 

SE-AEA DATA

Typ: Cierva C30 (Avro Rota).
Rotordiameter: 11.28 m.
Längd (kropp): 6.01 m.
Vikt (lastad): 862 kg.
Marschhastighet: 129 km/t.
Maxhastighet (lätt lastad): 177 km/t.
Topphöjd: 2400 m.
Räckvidd: 402 km.
Motor: Armstrong Siddeley Genet Major. 7-cyl. stjärnmotor.
Motorstyrka: 145 hk.

Med den ovanifrån kommande styrspaken sköts all styrning i luften (lutning av rotorhuvudet). Med en snabbkoppling och en drivaxel, kan man vid start tillfälligt koppla ihop rotorn med motorn. Genom att spinna upp rotorn till 175-200 varv per minut, kortas startsträckan. Stabilisatorn har normal vingprofil på höger sida, men inverterad på andra sidan. Detta motverkar rotorns moment vid flygning rakt fram. Sporrhjulet styrs på marken med pedaler.

Följande kommer från boken The Autogiro (1930). Den är utgiven  av en amerikansk tillverkare och en slags reklam för deras variant. En autogiro behöver inte ha en 4-bladig rotor eller för den delen vingar. Det här är också nedpräntat före helikoptern slog igenom.

BESKRIVNING AV AUTOGIRON OCH DESS PRESTANDA

(översättning av Jan Lindström)

 

Autogiron får sin lyftkraft från rotorns rörelser i lufthavet. Den skiljer sig från mera ordinära flygplan, genom att rotorbladen kan röra sig i en hastighet oberoende av maskinen i övrigt. Därmed skapas egenskaper som tidigare varit omöjliga att uppnå. Autogiron startar vid en låg hastighet och efter en kort rullsträcka. Den kan sedan direkt lyfta i en brant stigvinkel. Flygning kan ske vid både lägre och högre hastigheter. Dessutom kan den för kortare stunder stå still i luften (hovra).

 

Autogiron kan sjunka vertikalt långsammare än en fallskärmshoppare dalar. Denna färd är stabil beroende på pendelverkan och avsaknaden av vibrationer. Autogiron är även så balanserad att den med ett lågt nosläge, kan glida likt ett vanligt flygplan när spaken förs framåt. Som en följd av dessa egenskaper, så krävs ringa erfarenhet för att landa vid låg hastighet och med en sådan mjuk sättning att landningstället lätt sväljer stöten.

 

Stabiliteten och kontrollen hos en autogiro är likvärdig det mera ordinära flygplanet, men med vissa speciella undantag som skall noteras och beskrivas. För den längdsgående stabiliteten så är den försedd med en normal stabilisator och ett höjdroder. Tvärleds används fena och sidoroder. De ganska korta vingarnas ändar är riktade uppåt (winglets). De är försedda med skevroder och används för infästning av landningsstället. Roderytorna är konstruerade till att verka i både lägre och högre farter.

 

Rotorsystemet är det mest karakteristiska med en autogiro och har givit den dess namn. Det står för ungefär 80% av lyftkraften under flygning framåt och 100% vid vertikal nedstigning. Den består av 4 rotorblad monterade vid ett kullagrat nav. Allt placerat på ett stativ lokaliserat ovanpå flygetygets kropp. Rotorbladen roterar fritt i vinddraget, när maskinen uppnår viss hastighet. De är för detta beroende av autogirons motor, vilkens enda funktion är att få fart på bladen. Rotorn måste därför alltid vara i rörelse under luftfärden.

 

Rotorn är tänkt att rotera längs en axel som i stort sett följer maskinen i längdsled. Hastigheten på olika rotorer ligger mellan 120 till 150 varv per minut.

 

När man sjunker vertikalt, belastas alla bladen lika. Vid färd framåt är det uppenbart att bladen rör sig både framåt och bakåt i olika hastigheter. Därmed till viss del både drar och bromsar. Om inte vissa egenskaper skapats för att jämna ut dessa förhållanden, skulle maskinen tippa och tappa stabiliteten. Lösningen är ganska enkel, häng bladen vid navet så att de kan röra sig fritt upp och ned. Därmed balanseras rotorbladen mot varandra. Bladet som går framåt lyfter sig automatiskt, det som går bakåt sänker sig. Vilket automatiskt ger rätt anfallsvinkel.

 

När autogiron är under flygning utsätts den för 2 huvudsakliga och sekundära belastningsfaktorer. När lyftkraft uppstår vill bladen följa med uppåt, beroende på att de är rörliga i denna led. Denna tendens motverkas av centrifugalkraften vid rotationen. Förhållandet mellan krafterna gör att rotorsystemet lutar något under färd.

 

Rotorbladen är också upphängda i en andra punkt, vilket ytterligare bidrar till dess rörlighet. Denna säkerställer en mjuk gång under olika belastningar och hastigheter. Det som främst begränsar bladens rörlighet är centrifugalkraften. Wire håller bladen i rätt position när autogiron befinner sig på marken och när rotorn rör sig för sakta för att uppnå centrifugalstyrning. Stötdämpare hjälper då också till. Vilket kan behövas när maskinen taxar på ojämnt underlag.

 

Upphängningen av bladen har en viktig funktion i att minimera belastningen vid böjning. Belastningen upptas av ett dämpande system där centrifugalkraften verkar och hindrar bladen att dra i väg uppåt. Detta ger en möjlihet att spara vikt och skapa flexibilitet. Detta är en väsentlig egenskap hos autogiron, vilken endast kan skapas genom bladens infästning.

 

Denna eliminerar även all gyroverkan, vilken är en kraft för mäktig att annars överkomma. Detta är en av de viktigaste faktorerna till att autogiron är den enda form av rotorflyg som blivit framgångsrik.

 

Autogirons rotorsystem med dess flexibilitet, är inte känslig för plötsligt varierande belastning, som vid luftgropar och ger en ovanlig känsla av komfort. Vilket är viktigt vid undvikande av flygsjuka.

 

En metod att snabbt få upp farten på rotorn inför start, är att koppla in en drivaxel med kraft från motorn. För detta krävs en mellanliggande koppling. Med axelns hjälp kan rotorn nå flyghastighet på under halvminuten. Under flygning är den helt bortkopplad. Därmed uppstår inte de påfrestningar genom vridning som man erfarit vid experimenterandet av helikoptern. En enkel broms liknande de som används till hjul, kan ansättas efter landning för att stanna rotorn.

 

De grundläggande principerna bakom dagens autogiros är inte nya eller oprövade. Dessa är fastställda av uppfinnaren Cierva i hans avhandling "Autogirons Teori". Studerandet av denna klarlägger autogirons möjligheter och ger tillverkare en god insikt i vilka egenskaper deras kommande byggen skall få.

Vid sökning på ordet flygmaskin, kan man uppnå detta resultat i uppslagsverket Nordisk Familjebok (1923-37).

Flygmaskin, styrbart luftfartyg tyngre än luften. Flygmaskiner konstrueras huvudsakligen efter 3 olika principer.

1.Vingflygare, konstruerade med rörliga vingar, som skola härma vingslagen vid fåglarnas flykt. Metoden har ännu ej rönt framgång.

2.Skruvflygare, flygmaskin med en eller flera vertikalt dragande propellrar, avsedda att lyfta maskinen. Propellern (propellrarna) måste alltid prestera en dragkraft, lika med maskinens hela vikt. Metoden har ännu ej rönt framgång. En avart av skruvflygare utgör La Ciervas autogire (se bild), liksom skruvflygaren försedd med en lyftande propeller, vilken dock inte sättes i rotation direkt av kraftkällan utan medelbart genom luftströmmen, då maskinen av en dragande propeller föres framåt.

3.Flygplan (se d.o.).

 

 

TILLBAKA

 

©Jan Lindström 2018-2022